Llorenç Allès/Ciutadella – La mobilitat es pot entendre com el desplaçaments que feim les persones per anar d’un lloc a l’altre. I en aquest sentit, si la setmana passada analitzàvem la diagnosi sobre mobilitat urbana sostenible que ha encarregat l’Ajuntament de Ciutadella en la seva vessant de transport motoritzat, aquesta setmana ens centram en on deixam els vehicles quan hem arribat al nostre destí. Quina és la realitat de l’aparcament a Ciutadella? Com i on aparcam? Hi ha prou aparcaments a la ciutat?
Els autors de la diagnosi comparen el nombre de vehicles censats a Ciutadella (24.177) amb les places d’estacionament al municipi. I conclouen: «En un escenari ideal, on només estacionessin els residents, existiria un dèficit teòric global d’estacionament de 3.166 places». O sigui, hi ha més cotxes que places d’aparcament disponibles. I en aquesta mateixa línia, i analitzant la capacitat de les cotxeries i garatges de veïns, conclouen que cada dia, 9.998 turismes han d’aparcar al carrer perquè no tenen cap pàrquing privat on romandre.
Hi ha, per tant, un excés de vehicles si es compara amb els espais per guardar-los i açò provoca una sobreocupació de l’espai públic per a l’estacionament en calçada (entenent aquest tipus d’aparcament com les places disponibles als carrers i places, a les zones blava i verda, les places de càrrega i descàrrega, per a taxis i per a persones amb mobilitat reduïda). Açò si només es tenen en compte els vehicles efectivament censats a Ciutadella, i no els que vénen d’altres municipis o els dels turistes en temporada baixa.
Aquesta situació de falta d’aparcament provoca el que tècnicament es denomina «trànsit d’agitació», que és aquell en el qual els conductors cerquen una plaça d’aparcament i fan voltes per una mateixa zona fins que troben on estacionar. Aquest trànsit es veu provocat, per una banda, per la falta d’estacionament, però a la vegada també està motivat pel fet que els conductors saben que, en algun moment, efectivament poden trobar un aparcament, i van fent voltes i voltes generant incomoditats i inconvenients al veïnat, provocant renou i contaminació.
Com es podria remeiar aquesta situació? Evidentment, una resposta seria reduïnt l’ús del vehicle privat i motoritzat. La diagnosi parla de «canviar el pensament de molts dels resident que pensen que tenen el dret adquirit d’ocupar una part de l’espai públic de manera permanent i gratuïta». Açò es tradueix, per exemple, en modificar la gratuïtat de la targeta de resident. Una altra mesura seria «considerar prioritari l’ús de les bosses d’aparcament dissuasiu, ampliant la seva oferta i millorant la senyalització». Analitzem, llavors, l’oferta i la senyalització d’aquestes bosses d’aparcament.
Bosses d’aparcament
L’estudi ha localitzat 13 grans bosses d’estacionament repartides per la ciutat, amb 1.242 places en total. D’aquestes, vuit estan correctament asfaltades i pintades, i altres cinc són solars sense asfaltar. Els autors del diagnòstic consideren que l’estat d’aquestes cinc bosses (Port Vell, Es Pla, Cementiri Vell, Hospital i Camí de Sant Jordi, que entre totes sumen 617 places) «dissuadeix a moltes usuaris a estacionar-hi, ja que l’aparcament no es fa de manera còmoda, ordenada i segura». És a dir, aquestes bosses d’aparcament funcionen a mitges.
Independentment de l’estat de les bosses d’aparcament, un aspecte clau per a omplir-les i treure cotxes d’altres estacionaments a zones més congestionades és que els usuaris hi puguin arribar amb comoditat. En aquest sentit, els autors de l’estudi troben a faltar «una gestió conjunta d’aquests espais», és a dir, un sistema de senyalització que permeti saber als usuaris on són els aparcaments, quins estan lliures i quins no, i en cas que arribis a un estacionament i el trobis ple, quin és el punt més proper amb places disponibles. És una mica el que funciona als grans aparcaments públics de ciutats com Palma. Falta, segons els autors de l’estudi, aquesta senyalització de la capacitat dels aparcaments, i també indicacions clares per a que els cotxes hi puguin arribar amb comoditat.
Els autors del diagnòstic proposen també «protegir a mig termini al resident durant l’estiu, limitant molt l’accés del forani al nucli urbà i redirignt aquests usuaris a les bosses d’aparcament, que hauran de ser millorades i senyalitzades per a tal efecte».
Aparcament vs. Transport públic
Un altre aspecte que s’analitza a l’estudi fet per l’empresa Doymo és el cost que té aparcar en via pública en comparació al cost que pot tenir agafar el transport públic, partint de la teoria que si aparcar és molt més car que agafar un bus, potser l’usuari s’ho pensa dues vegades abans d’agafar el cotxe particular. I en aquest sentit, la realitat a Ciutadella no permet fer realitat aquesta hipòtesi, ja que «el transport públic és, en general, més costós per als usuaris que l’aparcament, de manera que es veu afavorit l’ús del vehicle privat».
En situació de normalitat, i sense l’excepcionalitat actual del transport públic gratuït, el preu d’una o dues hores d’aparcament en zona blava a l’hivern és menor que un bitllet senzil de bus interurbà. A l’estiu, aparcar és lleugerament més car que el busa la zona 2 de les àrees d’aparcament de pagament.
Una de les propostes que es fan des dels autors de l’estudi és ampliar la zona blava, i fer-la també activa els diumenges i dies festius a l’estiu. Entenen que aquests són els dies de major afluència de turistes, i el fet que aparcar sigui gratuït «afavoreix el desplaçament amb cotxe, generant més problemes en l’aparcament i incrementant el trànsit d’agitació».
Càrrega i descàrrega
En darrer extrem, l’estudi analitza els estacionaments reservats per a càrrega i descàrrega de mercaderies. Hi ha 118 d’aquests punts a la ciutat, i el temps màxim d’estacionament per vehicle és de 20 minuts, segons l’ordenança municipal reguladora. Ara bé, els autors de l’estudi adverteixen que «no hi ha establert cap mecanisme eficient de control per assegurar-se que hi ha la rotació adequada». Afegeixen que «s’ha de garantir que es compleixi l’horari d’accés establert al casc històric, ja que s’han detectat vehicles fora d’hores que generen un greu problema d’accessibilitat i seguretat viària», més ara amb l’increment d’aquest tipus de serveis per la pujada del comerç electrònic.
Cal tenir en compte que aquesta és la diagnosi de partida per a elaborar el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible. Les propostes i suggeriments que es fan des de l’equip tècnic hauran de ser valorades, contrastades amb opinions ciutadanes, sectorials i polítiques, i després ja s’elaborarà el Pla, que serà el que inclourà les propostes definitives.
