Aina Martí/Lluís Sibils/Barcelona – Les marques xineses de cotxes han registrat un increment històric de vendes a l’Estat i han passat de ser pràcticament inexistents a encapçalar el rànquing de matriculacions. Amb una cartera sobretot d’elèctric, també s’han obert camí en el mercat de la benzina, principalment per la diferència de preus, que pot arribar fins a 5.000 euros. El vehicle més venut dos mesos seguits ha sigut el model ZS d’MG, propulsat amb benzina. Els portals de vendes han registrat augments de més del 250% en la recerca d’aquest model de segona mà. Els comercials de les botigues que han arribat a Barcelona, però, destaquen que no és només el preu el que agrada, sinó les prestacions. “Els clients estan sorpresos per la qualitat i el disseny dels cotxes”, diuen.
Un dels principals factors que porten els conductors europeus a fixar-se amb els vehicles xinesos és el seu preu, que pot arribar a ser uns 4.000 o 5.000 euros inferior al d’un cotxe de marca europea que rondi els 30.000 euros, més els descomptes comercials i plans Moves vigents; o fins a un 20% més econòmic que un vehicle semblant comercialitzat a Europa.
Més barat, però, no vol dir que la qualitat sigui més baixa, segons l’expert de coches.net Jaume Gustems. “Estem sorpresos de la qualitat dels acabats i el nivell d’equipament que poden arribar a oferir”, assegura. Alhora, admet que hi ha algunes “llacunes” com el fet que el software dels vehicles encara estigui només en anglès en alguns casos o un disseny que no acaba d’encaixar amb els estàndards europeus.
“No té res a veure el producte xinès de fa 10 anys amb el que fabriquen avui, i altres països asiàtics també. Estan oferint un producte de qualitat”, ha coincidit el president de la patronal de concessionaris catalana Fecavem, que ha afegit, però que Europa és la pionera en la fabricació de vehicles. “Amb els anys veurem si el producte xinès està a l’altura dels nostres”, ha dit.
Un paquet competitiu
“És un paquet molt competitiu: estan ben equipats, ben preparats i ben acabats, encara que hi ha la percepció que els productes xinesos no tenen la mateixa qualitat que els europeus, en cotxes tenen moltíssima experiència, especialment en els elèctrics”, ha afirmat Ignacio Cailà, gerent de BYD a Catalunya, País Valencià, Aragò i les Illes Balears.
Precisament, aquesta és una de les marques que ha aterrat recentment a la capital catalana, en concret, al maig amb un nou concessionari coincidint amb el Saló de l’Automòbil, on es van poder veure els seus models per primer cop. Des de llavors, afirmen que la rebuda “ha sigut molt bona” amb 150 comandes.
A banda d’aquesta marca, que ofereix vehicle de més altes prestacions i equiparable al Tesla, també ha arribat amb força a l’estat MG, que ha posicionat durant dos mesos un model de benzina de 20.000 euros al capdavant dels rànquings de vendes. Mai un vehicle d’una marca xinesa havia liderat aquest rànquing que elabora la patronal Anfac.
En un any, s’han incrementat un 500% les vendes d’aquest fabricant, que té el nom d’una marca britànica històrica creada el 1924 que va ser comprada per la xinesa SAIC el 2007. La marca continua mantenint al nom l’afegit de ‘British Motors’.
A més, aquesta tendència també es trasllada al mercat de segona mà. Així doncs, el portal cotxes.net va registrar a l’agost un increment del 252% en la recerca del model ZS de la marca MG de segona mà, ja sigui un vehicle de KM 0, de gerència o amb poc ús.
Per la seva banda, Lynk&Co Motor està aterrant a Europa i els seus models ja es van poder veure al Saló de Munic.
Altres marques estan estudiant el desembarcament al continent europeu com ara Chery que negocia amb el substitut de Nissan, el D-hub, un acord per fabricar 50.000 vehicles l’any a l’antiga planta de de l’automobilística.
Economies d’escala
La diferència de preu entre els vehicles produïts a la Xina i a Europa s’explica per la mida d’un mercat com el xinés que “permet activar economies d’escala” i per la integració vertical de les marques que redueixen el cost de fabricar.
Mentre que a Europa, la transformació del sector de l’automoció avança més lentament, a la Xina les vendes estan disparades i és el primer mercat mundial d’aquest tipus de vehicles. A més, són líders en fabricar bateries i, algunes marques, controlen tota la línia de producció, fet que els permet activar economies d’escala i vendre més barat.
En aquest sentit, Cailà destaca que BYD fabrica el 75% dels components dels vehicles. Aquest fet ha suposat un avantatge competitiu en un sector que ha patit especialment la manca de subministrament que impedia poder entregar cotxes amb rapidesa després de ser comprats.
Amb tot, el gerent de BYD ha destacat que la marca no ha aprofitat aquest moment concret de crisi de subministraments per aterrar a Europa sinó que han “seguit un procés d’homologacions i d’estudi per entrar al mercat” que va “coincidir amb el temps”. “No crec que hagi sigut res intencionat”, afegeix.
Un altre dels fets que ha ajudat les marques xineses a entrar al mercat europeu és que els tipus de vehicles que comercialitzen cobreixen el buit d’un cotxe utilitari de baix cost que les marques europees han deixat de costat darrerament en optar per fabricar menys però amb més marges comercials i més cars.
Sancions de la Comissió Europea
Davant una possible sanció o la imposició d’aranzels si es demostrés que els fabricants xinesos reben ajudes estatals, Gustems considera que podria afectar “una mica” tot i que “la llei de mercat és la llei de mercat”. En aquest sentit, opina que si bé podria haver-hi competència deslleial si es confirma aquest extrem, al final premia la qualitat i el preu dels vehicles perquè aquests vagin ampliant la seva quota de mercat.
“Si van amb un bon producte i amb un bon preu s’introduiran com en el seu moment es van introduir els coreans amb productes de menys qualitat que ara els xinesos a Europa”, assenyala l’expert de coches.net, que recorda que ara les marques coreanes són líders de vendes a Europa.
Al seu torn, Fecavem no s’ha volgut pronunciar sobre com podrien afectar les possibles sancions de la UE a les marques xineses. “No ens podem pronunciar perquè desconeixem l’origen dels ajuts als fabricants de la Xina”, ha dit, abans d’aclarir que a Europa els recursos públics que s’entreguen “estan justificats”. Amb caràcter general, però, Roura ha lamentat les crítiques “injustes” als ajuts que rep el sector de l’automoció, ja que “des que es fabrica, es distribueix i entra en circulació els cotxes estan pagant impostos constantment”. “És just, la balança és que són positius per tothom”, ha dit
Incertesa amb la normativa
El canvi cap a l’electromobilitat avança molt més lentament a la Unió Europea, on la indústria ha pressionat les institucions comunitàries per ampliar el marge per vendre cotxes propulsats amb combustibles fòssils. Les últimes dades apunten que les matriculacions d’elèctrics a la Xina ja s’apropen al 40% del total, lluny de l’11,5% de la quota estatal.
El client continua apropant-se als concessionaris amb incertesa, tot i que ja comencen a veure persones expertes que s’estan comprant un segon cotxe elèctric o que s’han informat molt. “La realitat és que avui en dia el cotxe elèctric és 100% funcional i es pot fer servir en qualsevol circumstància”, detalla Cailà, que ven models d’uns 400 quilòmetres d’autonomia. El gerent del concessionari afegeix que “hi ha molta gent que té ansietat amb el cotxe elèctric perquè no l’ha fet servir mai i no saps i servirà per fer viatges llargs” però que “les expectatives són bones”.
Més ajuts
Precisament, per impulsar la compra de vehicles electrificats els concessionaris veuen “super important” continuar amb les línies d’ajuts com el pla Moves “perquè la gent faci el pas a la mobilitat elèctrica”, ha afegit el representant de BYD. Els ajuts poden arribar fins a 10.000 euros, incloent-hi les bonificacions a l’IRPF.
El president de Fecavem ha reiterat que, a banda dels preus, la manca d’una xarxa suficient de punts de recàrrega perjudica les vendes a l’Estat. “Espanya es troba a la cua d’Europa en vendes de vehicles elèctrics”, ha afegit.
