La iniciativa per prohibir els vols interns curts a França s’emmarca en un projecte de llei que busca retallar les emissions de carboni un 40% el 2030. L’objectiu de la mesura, que encara es troba a l’inici del procés d’aprovació, és reduir l’ús d’un transport que, de mitjana, contamina set vegades més que el tren.
Amb la retallada fins a dues hores i mitja del trajecte alternatiu en tren, la prohibició només afectarà cinc rutes, les que connecten París amb Bordeus, Lió, Nantes i Rennes i la que fa el trajecte de Lió a Marsella. Aquestes cinc rutes representen el 12% del trànsit aeri interior a França. Queden excloses de la supressió algunes de les més utilitzades, com per exemple la que uneix París amb Marsella o Montpeller.
Les aerolínies adverteixen de conseqüències econòmiques
La mesura, però, no només ha rebut crítiques per part dels ecologistes, que la consideren insuficient. Les aerolínies també s’hi han mostrat en contra perquè argumenten que pot ser un obstacle per a la recuperació de la crisi causada per la covid-19.
Des de l’Associació Internacional del Transport Aeri (IATA) avisen que la prohibició pot provocar “conseqüències indesiitjables” perquè “la connectivitat aèria és vital per donar suport al desenvolupament econòmic”.
“Els governs han d’estar preparats per a les conseqüències indesitjables de la prohibició total dels vols interiors de curta durada”, alerta un portaveu d’IATA.
A més, des de les aerolínies també avisen de les conseqüències per als territoris on no hi ha “fortes connexions” ferroviàries i insten els governs a “eliminar les ineficiències innecessàries que incrementen les emissions en trajectes de llarga durada”.
“La competència porta a l’eficiència en tots els sentits, inclosa la sostenibilitat”, subratllen des d’IATA.
Per l’eurodiputat dels comuns Ernest Urtasun, les advertències de les aerolínies sobre els possibles efectes econòmics d’aquestes mesures obeeixen a una “lògica perversa”. “El que no podem acceptar és aquesta lògica perversa que diu que la lluita contra el canvi climàtic ve després de la recuperació econòmica. La recuperació econòmica és la transició ecològica, són la mateixa cosa”, insisteix.
A més, Urtasun, Gruffat i Diab defensen que la indústria aèria ha de “fer un esforç” perquè durant les darreres dècades ha rebut “subvencions implícites” com l’exempció impositiva en el combustible. “No crec que puguin dir que això els rebenta el seu negoci”, insisteix Urtasun.
“No es tracta de fer que les companyies facin fallida i que milers de treballadors quedin enrere”, diu Gruffat,”sinó començar una transformació del sector”.
Al seu torn, Diab subratlla que les aerolínies ja poden ser “rendibles” amb trajectes llargs i apunta que cal aprofitar el rescat d’Air France, a la qual el govern d’Emmanuel Macron ha injectat 4.000 milions d’euros, per impulsar mesures més ambicioses.
“Si volem arribar a la neutralitat climàtica, hem de portar el sector sota control”, diu el responsable de comunicació de l’Oficina Europea del Medi Ambient, que critica que s’hagi de rescatar les aerolínies quan “han tingut grans beneficis” en els últims anys.
“Hem pagat subsidis quan tenien grans beneficis i després perquè no fessin fallida. Les persones que paguen impostos paguen en els moments bons i dolents. S’han convertit les pèrdues en públiques i el beneficis en privats”, critica.
Línies ferroviàries insuficients
Els tres ecologistes coincideixen que la resta de països europeus s’haurien de sumar a França i prohibir els vols domèstics amb alternativa en tren. Per Urtasun, el govern espanyol hauria d’estudiar una mesura en aquest sentit per acabar amb els vols entre Barcelona i Madrid.
“És evident que s’hauria de promoure que aquest corredor es fes exclusivament en tren”, assegura. Tanmateix, el Parlament va rebutjar avançar en aquest sentit. La cambra catalana va refusar una resolució dels comuns que instava a “fer les gestions necessàries davant l’Estat” per limitar vols amb una alternativa en tren de no més de tres hores.
Un dels principals obstacles perquè el tren sigui una veritable alternativa a l’avió és que la majoria de països europeus no tenen una xarxa d’alta velocitat tant desenvolupada com França, però el preu dels bitllets de tren tampoc no en faciliten l’ús.
L’eurodiputat dels comuns admet que la concepció radial de l’alta velocitat a l’Estat dificulta que amb mesures com la impulsada a França es puguin prohibir algunes rutes. Per exemple, amb l’actual infraestructura seria difícil substituir amb el tren els vols de Barcelona a València o Bilbao.
En aquest sentit, el responsable de comunicació de l’Oficina Europea del Medi Ambient reclama més inversió en la xarxa ferroviària perquè sigui una “alternativa viable” i critica els efectes de les privatitzacions de les darreres dècades. “Se suposava que els operadors privats farien la xarxa millor i més eficient, però ha acabat sent pitjor i més cara”, diu Diab, que lamenta que les companyies privades no hagin fet les inversions necessàries perquè les infraestructures funcionin bé.
En aquest sentit, Gruffat defensa que la Unió Europea hauria de destinar més diners a millorar la xarxa ferroviària. Per exemple, diu l’eurodiputat francès dels Verds, fent més restrictives les ajudes al sector aeri i facilitant-les al ferroviari.
Pel que fa a la diferència de preu entre els bitllets de tren i d’avió, Diab considera que actualment hi ha una “competència injusta” que afavoreix les aerolínies. “Hem de fer alguna cosa sobre aquesta distorsió de preus”, diu el responsable de comunicació de l’Oficina Europea del Medi Ambient, que també creu que el tren surt perjudicat del fet que no hi hagi comparadors de preus en línia mentre existeixen multitud de pàgines web en el cas dels avions.
“La Unió Europea i els estats han de conscienciar sobre la importància del tren. Ha passat, en les últimes dècades, de ser el mitjà de transport de primera elecció a un d’oblidat per a molts ciutadans. Cal conscienciar sobre la seva importància per a un futur sostenible”, conclou Diab.
